Prix des carburants

“ La première loi de l'économie est la rareté ; la première loi de la politique est d’ignorer la première loi de l’économie.”

À gauche, les politiciens confondent le prix et le coût. Bloquer le prix à la pompe ne réduit pas le coût réel du carburant. 

En brisant le signal du prix, le gouvernement empêcherait le marché de s'adapter à la réalité de la rareté, ce qui se terminerait invariablement par le rationnement et la pénurie.

Le prix du brut répond à un marché mondialisé sur lequel la France n'a aucune prise. 

Pour soulager le citoyen, il reste donc une variable d’ajustement directe : l'État pourrait baisser ses propres taxes.

Sur un litre de carburant, les prélèvements obligatoires représentent entre 58 et 62 % du prix de vente TTC. Cette “spoliation légale” s'articule autour d'un combo fiscal redoutable :

Attention : ce qui suit est une version délibérément simplifiée d'un chef-d’œuvre d’obfuscation administrative où s’entremêlent taux dérogatoires, exonérations sous conditions et transferts de flux.

L’accise sur les produits pétroliers (ex TICPE)

Son montant par litre est fixe. Peu importe le cours du baril, l’État prélève sa part.

La "TICPE régionale" 

Pendant des années, l'État a permis aux régions de majorer les tarifs TICPE. Toutes, à l'exception de la Corse, ont poussé le curseur au maximum légal. 

Face à ce succès, l'État vient d'ailleurs de supprimer ce pouvoir local pour figer définitivement la taxe au plafond maximum et l'intégrer au taux national.

C’est l’illustration parfaite de l’effet cliquet : une taxe “modulable” finit toujours par devenir un racket permanent au tarif le plus élevé.

La taxe sur la taxe 

La TVA à 20 % s'applique sur le produit brut, le raffinage, la distribution mais aussi…sur l’accise.

À noter : la TVA est une taxe ad valorem, un pourcentage. Chaque poussée inflationniste augmente mécaniquement la base taxable et crée un effet d’aubaine pour Bercy. 

Sans avoir eu besoin de débattre au Parlement, ni soumis au vote la moindre hausse d'impôt, l'État augmente ses recettes fiscales. 

Au total, le Trésor engrange avec l'accise sur les produits pétroliers près de 30 milliards d'euros par an, hors TVA, faisant de l’accise son 4e poste de recettes, après la TVA, l'IR et l'IS. 

On commence alors à comprendre pourquoi l'idée d'une coupe est un tabou absolu.

Comme l'explique le prix Nobel James Buchanan avec la Théorie des Choix Publics : l'objectif rationnel d'un élu est de maximiser ses chances d'être réélu. 

Or, renoncer à ces milliards pour soulager les automobilistes obligerait à couper dans les dépenses publiques et à s'attaquer aux groupes d'intérêts que finance directement cette taxe.

Et au 4e poste de recettes de l'État, cela fait énormément de monde à mécontenter.

Sur ces 30 milliards, environ la moitié part dans le budget général, soit le service de la dette et les stylos de Marie-Chantal. 

Le reste est redistribué pour acheter la paix politique et sociale, et pour comprendre l'ampleur du piège, il faut regarder ce que finance cette taxe. 

Historiquement, une partie de la recette était fléchée vers les Départements pour le RSA et l'aide sociale, et une autre vers les Régions pour les trains TER et la formation.

Même si les évolutions budgétaires récentes ont complexifié ces circuits via des transferts de TVA, le lien structurel de dépendance du transfert social au plein d’essence demeure.

Ce clientélisme territorial transforme les bénéficiaires en lobbys féroces. 

Baisser l’accise sur les produits pétroliers n'est pas un arbitrage technique, c'est une déclaration de guerre.

Le système est donc vicié par l'asymétrie de Mancur Olson : les bénéfices concentrés contre les coûts diffus.

Pour les groupes qui vivent de la manne, l'enjeu financier est vital. 

À la moindre menace de baisse, les groupes de pression comme les élus locaux, les syndicats et les bénéficiaires de subventions s'organisent pour protéger leur rente. 

Ces bénéficiaires concentrés et organisés, hurlent à l'austérité, accusent l’État, la “droite”, les “libéraux” et les martiens d'affamer les plus précaires et de détruire le service public, rendant le prix électoral à payer pour un politique exorbitant.

À l'inverse, le fardeau de l’accise est un coût diffus : il pèse sur des millions d'automobilistes isolés, inorganisés, et donc politiquement inoffensifs.

L'incitation politique dicte donc toujours la même voie :

maintenir la manne fiscale pour satisfaire les clientèles concentrées, proposer des blocages de prix inapplicables, renvoyer à une action géopolitique infaisable, signer des "chèques carburant" financés par la dette, et accuser les producteurs de pétrole, les stations-service, les “fraudeurs” et autres “profiteurs de guerre” pour faire diversion.

Car dans la matrice des Choix Publics, le politicien rationnel calcule chaque option selon son rapport bénéfice électoral / coût politique à court terme :

Bloquer les prix mène à la pénurie immédiate.

Baisser les taxes oblige à affronter les armées de dépendants de la dépense publique.

La seule option à passer la rampe est le chèque carburant financé par la dette.

C'est l'outil politique ultime. Il crée un bénéfice visible et immédiat pour l’électeur, ce que Frédéric Bastiat appelait "ce qu'on voit", le sauveur qui "distribue" l’argent, sans fâcher aucun groupe d'intérêts puisqu'on ne coupe aucune dépense. 

Il permet aussi de diluer le coût financier dans le temps et sur une masse anonyme, repoussant l'échéance au-delà de l'horizon de mandat de l’élu.

Ce qui est rationnel du point de vue d'un politicien n'est souvent pas ce qui est rationnel du point de vue de l'économie du pays.